uma van com sete lugares e 4,7 metros (o comprimento da S10 cabine dupla) que consegue não ter cara de furgão de entregas.
"Parece um carro-conceito", diz o presidente da Citroën Brasil, Sérgio Habib, puxando a brasa para sua sardinha. Parece mesmo. O painel, com seus três relógios embaixo de um grande arco, é talvez o melhor exemplo disso. De dia, o arco chama atenção, com a luz do sol que escorre por baixo dele. De noite, brilham os relógios com iluminação esverdeada, que parecem vindos de uma loja de decoração, não de uma fábrica de carros. Os bancos também são estilosos, com seu formato cheio de quinas, em estilo origami, e estofamento de couro nobuck cru. Uma forração muito bonita, mas que pode ficar suja em um mês de férias com a criançada. Aqui começam os problemas de se ter um autêntico protótipo de rua. Ótimo de se ver, repleto de boas idéias, mas nem tão prático assim na vida real.
Algumas falhas são pura imaturidade de projeto, inexplicáveis num carro lançado em 2002. É o caso da chave de roda guardada junto do motor, que queima as mãos. Ou do freio de mão à esquerda do banco, que faz a pessoa espremer os dedos contra o porta-objetos da porta. Outro pecado está na razão de ser da C8, os cinco bancos de trás. Eles são removíveis e podem ficar agrupados, com dois assentos dobrados ocupando o lugar de um. Mas, como eles pesam 20 quilos cada, fazer a dança das cadeiras para abrir espaço no porta-malas é bem mais trabalhoso que na Zafira. Algo importante se notarmos que a C8 tem, com lotação máxima, espaço apenas para as compras da semana.
Em compensação, dá para fazer muita coisa na cabine. Reclinar os bancos, transformá-los em mesinhas... Dá até para girar os bancos da frente e fazer uma sala de estar. Aliás, um jardim de inverno, com bastante vidro ao redor. O pára-brisa tem 2,2 metros quadrados de área e o carro tem três tetos solares opcionais. Isso traz sensação de liberdade e deixa o ambiente iluminado. Para conter a claridade indesejada, a C8 tem cortinas nas janelas (o que é bom) e nos tetos solares (em lugar do forro, o que é ruim). A tela com furinhos não escurece o teto em dias de sol forte, nem absorve ruídos. O barulho da chuva batendo no vidro ou da turbulência do bagageiro de teto obriga a elevar o tom de voz.
Quanto a outra importante fonte de ruídos - os filhos -, o motorista tem motivos para ficar tranqüilo. No teto há um segundo retrovisor interno, que mostra o que acontece nos bancos de trás. Uma idéia boa, útil e barata. Temos cinto de três pontos para todos, freios ABS com BAS e EBD, mais airbag cortina para toda a lateral. E o mérito de ser a primeira van a ganhar cinco estrelas do EuroNCAP, maior autoridade européia em teste de colisão. Mesmo nas portas laterais, com motor elétrico, há cuidado com a garotada. Um mecanismo faz elas voltarem ao esbarrar em alguma coisa. Os dedos do filho arteiro podem sair machucados, mas não quebrados. Um sorvete resolve o choro.
A parte de trás é território de crianças. Os assentos são baixos e os joelhos viajam justos - mas os bancos deslizam, o que permite negociar o espaço. Mesmo os passageiros do fundão têm saídas de ar individuais, porta-copos e tomadas para o videogame. Difícil é dobrar o banco da frente para sair de lá, pois as alavancas são duras. Outro passatempo é o painel de instrumentos, que pode ser visto de qualquer dos sete lugares. Na prática, serve para a sogra controlar a sua pressa. Uma preocupação desnecessária, pois afinal a C8 não corre tanto assim.
O motor é o quatro cilindros de 2 litros e 138 cavalos de potência que empurra a Picasso, sendo que a C8 tem câmbio automático e mais 369 quilos para carregar. Em aceleração, ela fica atrás do Palio 1.3: 0 a 100 km/h em 17,5 segundos. Na cidade, você vai subir ladeiras junto com carros urbanos que custam uma lasca dos 130000 reais pedidos pela C8. Mas a transmissão é do tipo adaptativo, com Tiptronic. No começo você usa o Tip sempre com uma marcha abaixo da sugerida. Em 100 quilômetros o câmbio se acostuma com você, você se acostuma com o carro e a convivência chega a um meio-termo. Bom seria trazer o motor V6 de 3 litros vendido na Europa, mas a Citroën descarta. "O preço da C8 chegaria a 200000 reais", diz Habib. Quem quiser potência deve buscar a Grand Caravan V6, com tração traseira e 182 cavalos, por 148800 reais. E saiba que em maio chega a Peugeot 807, com desenho ligeiramente diferente e oito lugares. As duas francesas são frutos de um projeto comum dos grupos Fiat e PSA. Do lado italiano nasceram Fiat Ulysse e Lancia Phedra, que não virão para cá.
A C8 é gostosa de dirigir? Depende de sua vida pregressa. Para quem vem de uma van, este carro é equilibrado. A suspensão é convencional, nada a ver com os modernos sistemas normalmente usados pela Citroën. Funciona, pois o carro não é duro nem deixa os passageiros mareados. Se você é acostumado a sedãs, esqueça o prazer de guiar agressivamente. Acelerador e freio são menos sensíveis e a posição de dirigir induz a andar mais devagar. Os bancos da frente apóiam bem e têm regulagem elétrica (opcional) com memória, não só do assento do motorista mas também dos retrovisores.
Os enormes espelhos externos encorajam o motorista a navegar essa barca no meio do trânsito. É como levar as crianças no colo até o quarto: haja atenção para administrar os movimentos e não esbarrar em nada. A área envidraçada ajuda, mas falta um sensor de distância na frente. O bico do carro é bastante rebaixado e longo, à frente do eixo ainda vai 1,01 metro de carroceria pedindo para esbarrar em alguma pilastra. Dá vontade de adaptar aquelas antenas de pára-choque dos caminhões, que mostram onde o carro acaba.
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