O Sportage chega às lojas com cinco pacotes de equipamentos. Não há nomes diferentes para as "versões". Veja os preços sugeridos pela montadora:
Sportage P.324 -- O "basicão" da gama, que testamos para esta reportagem. Tração 4x2, rodas aro 16", câmbio manual de cinco marchas e ar-condicionado manual por R$ 83.900
Sportage P.374 -- Acrescenta transmissão automática de seis marchas e freio de estacionamento com pedal; custa R$ 87.900
Sportage P.395 -- Também com câmbio automático, tem rodas aro 18" e mimos como ar digital e bancos em couro, mas também itens dinâmicos importantes, como controle de estabilidade; por R$ 97.900
Sportage P.396 -- O mesmo conteúdo do pacote anterior, mas com teto solar panorâmico e câmera de ré, por R$ 105.900
Sportage P.495 -- Igual ao P.395, mas com tração integral 4x4; por R$ 103.400
A configuração de entrada do Sportage é simples, mas não chega a ser espartana. Há uma lista razoável de equipamentos de série, que inclui sensor de luminosidade para os faróis (que são de dupla parábola), computador de bordo, som para CD e MP3 com comandos no volante, trava central e vidros elétricos nas quatro portas, direção hidráulica, retrovisores com comando elétrico, sensor de ré, volante com regulagem de altura (mas não de profundidade), airbags frontais, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força) e encostos de cabeça dianteiros ativos. As opções de cores, além do belo branco que se vê nas fotos, são preto, prata, dourado e azul. Abundam porta-copos, porta-garrafas e nichos para colocar objetos.
Essa certa sensação de "razoabilidade" se estende ao acabamento e ao conforto oferecidos pela cabine. Predominam plásticos e tecidos de qualidade passável, mas inferiores ao que a beleza externa do Sportage faz esperar. No entanto, a iluminação em branco e vermelho dos instrumentos, rádio e teclas com sinais gráficos, é agradável -- e o sistema de som original, com quatro alto-falantes e dois tweeters, é de qualidade.
O motorista encontra uma ergonomia em geral favorável, mas que poderia ser melhor se o volante se ajustasse também verticalmente, e se o apoio de braço não funcionasse, vez ou outra, como obstáculo. Fora isso, o grafismo dos instrumentos é confuso e o velocímetro traz aquela irritante notação alternativa em milhas por hora.
Bem, então é isso? Vamos detonar o Sportage?
Muito pelo contrário. Existem duas fórmulas infalíveis para gostar desse carro: a primeira é apreciar suas linhas externas; a segunda é dirigi-lo.
Murilo Góes/UOL
Parece que não vai dar, mas dá: motor 2.0 empurra bem o Sportage
Verdade que, de início, desconfiamos do motor, de "apenas" 2 litros, quatro cilindros e 16 válvulas, movido a gasolina. No entanto, seus números, de 166 cavalos de potência (a 6.200 rpm) e 20,1 kgfm (a 4.600 rpm) de torque, superam os de (muitos) propulsores de mesma capacidade e perdem de pouco de unidades 2.4, a capacidade mais comum acima dos 2.000 cm³. Com injeção eletrônica sequencial de combustível e duplo comando variável de válvulas (CVVT), a unidade de força da gama do Sportage se encaixa bem no que Fernando Calmon, colunista de UOL Carros, descreveu como "rightsizing" neste artigo.
UM CARRO ESTRELADO
O novo Kia Sportage recebeu cinco estrelas, a nota máxima, nos ensaios de colisão do Euro NCAP (no vídeo, os impactos frontal e lateral), de longe a láurea mais importante obtida pelo modelo. Mas houve outras, desde o prêmio iF de design de produto (categoria transportes) até o International Truck of the Year, entregue no último Salão de Detroit -- passando pela escolha como utilitário do ano, no Brasil, pelo júri da revista Auto Esporte.
A boa performance se dá tanto em trânsito urbano como em estradas, ambiente em que o Sportage chega facilmente a velocidades na casa dos 160 km/h, pedindo atenção do motorista para se manter nos limites da lei (nesta versão não há cruise control). Como a transmissão é manual, parte da qualidade das retomadas fica por conta da habilidade do motorista, que nisso é ajudado por um câmbio enxuto e preciso, bem ao gosto de quem quer comunicação imediata com o veículo. O motor sempre responde bem. A Kia não divulga a velocidade máxima do modelo.
BAIXO É BOM
A suspensão do Sportage é independente nas quatro rodas (McPherson à frente, braços múltiplos atrás, com amortecedores a gás), o que garante uma rodagem suave em pista de boa qualidade e não tão áspera em terrenos mais irregulares. De resto, os pneus altos (215/70 em rodas de aro 16) são uma prova de que o Sportage foi feito para dar conforto, e não emoção, para quem vai a bordo. E o comportamento dele se beneficia da redução na altura (foi a 1,64 metro, mais baixo do que a maioria dos motoristas, aliás) e do aumento na largura (foi a 1,86 metro) da carroceria. O centro de gravidade desceu, e o Sportage ficou mais "no chão", bom para fazer curvas sem os eventuais sustos dados por SUVs mais "altinhos" -- é por isso, também, que o modelo parece muito mais comprido do que realmente é.
Fica o alerta de que esse Sportage sem tração integral não mostrou qualquer vocação para o fora-de-estrada, em parte devido aos pneus inadequados para terra e lama, mas principalmente porque ele é "apenas" um carro de passeio grande, e não um jipe.
Ao final de nossa convivência com o Sportage, havíamos rodado 576 km, cerca de 50% em cidade e 50% em rodovias. O ciclo misto de consumo foi de 9,7 km/l, marca razoável e que tende a melhorar nas mãos de motoristas preocupados com essa questão. É mais um resultado do tal rightsizing.
Como o ix35 manual começa em quase R$ 89 mil, essa versão básica do Sportage virou uma relativa pechincha -- na verdade, até o Kia automático é mais barato do que o Hyundai mecânico. Outros rivais são Honda CR-V, Toyota RAV4 com tração 4x2 e Chevrolet Captiva Ecotec. Não vamos afirmar que o Sportage é o melhor -- mas é o mais bonito de todos.
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